Megastructures and Masterminds
Tony Murray
Tafelberg, 2015
ISBN: 9780624072768
Mega Structures and Master minds, met die subtitel Great Feats of Civil Engineering in Southern Africa, vertel die interessante verhaal van sommige van die mees merkwaardige siviele-ingenieursprojekte wat in Suider-Afrika onderneem is. Elkeen van die 33 hoofstukke is die resultaat van deeglike navorsing oor die konstruksie van groot strukture soos bergpasse en tonnels, brûe, damme, hawens en vuurtorings.
Die skrywer delf diep in die sosiale en ekonomiese omstandighede wat aanleiding gegee het tot die konstruksie van elkeen van die 33 projekte, die politiekery agter sommiges daarvan (bv tydens die konstruksie van Sir Lowryspas, wat halfpad deur gestop is deur die Britse regering), die tegnologiese uitdagings wat in die gesig gestaar moes word, die boukoste, en veral die ingenieurs wat die ontwerp- en konstruksiewerk onderneem het. Dikwels moes hulle hul verbeelding oortyd laat werk om deur inspirasie, vernuwing, volharding, vernuf en tegniese kundigheid die vele uitdagings die hoof te bied. Hy behandel voorts die ekonomiese stimulus wat die gevolg was van sommige van die projekte, veral deur die oopstel van die binneland deur bergpasse en tonnels.
Die 33 projekte sluit in die konstruksie van die Swartbergpas, Tafelbaaihawe, Du Toitskloofpas en die Hugenotetonnel, Lesotho Hoogland-waterskema, en buite die grense van Suid-Afrika die brug by die Victoria-waterval, en die Karibadam. Uit vervloë se dae word die interessante verhale vertel van die ontwerp en bou van Ou Kaapseweg, die Chapmanspiek-roete, Voortrekkerweg in Kaapstad, Bainskloofpas, en die Agulhas-vuurtoring. Minder bekende bouwerke soos die hawehoof by Shark's Rock in Port Elizabeth, die Boegoebergdam en die Philiptonnel by Hankey in die Oos-Kaap kom aan die orde.
Dit is nie nodig om die hoofstukke in chronologiese volgorde te lees nie. Die lekkerte is dat die leser kan bontspring van voor na agter en agter na voor, aangesien elke hoofstuk op eie pote staan, en nie ʼn historiese tydlyn volg nie.
Tegniese uitdagings en ingenieurstegnieke vir die oplossing daarvan word in eenvoudige, nievakkundige taal beskryf en verduidelik sodat selfs die leek kan verstaan wat aangaan. Die uitdagings was dikwels enorm: Thomas Bain, seun van die vermaarde Andrew Geddes Bain (bouer van die Bainskloofpas), het die Swartbergpas tussen 1883 en 1888 gebou. Hy moes, soos sy vader, die werk onderneem sonder vandag se landmeterstoerusting om die roete en hellings te bepaal, sonder stootskrapers en masjienaangedrewe padwerktuie, en sonder vragmotors om materiaal en werkers te vervoer. Die pas is uiteindelik in Januarie 1888 teen ʼn koste van £14 500 voltooi. Vanweë kostebeperkings moes hy noodgedwonge gebruik maak van ongeskoolde bandiete-arbeid, wat sy eie uitdagings gebied het.
Nie al die konstruksies sou as "mega" beskryf kon word in vandag se terme nie. Wat egter onthou moet word, is die tydraam waarin die werk gedoen is, in baie gevalle sonder hedendaagse moderne konstruksiemasjinerie en siviele-ingenieurspraktyke. Vir hulle tyd het dit inderdaad reuse tegnologiese en ekonomiese uitdagings gebied. So byvoorbeeld is reeds in 1847 begin met die konstruksie van die Suikerbrug oor die Buffelsjagsrivier, sowat 12 km buite Swellendam. Die bouwerk het drie jaar geduur. Met ʼn spanwydte van 100 meter sou dit die langste brug in die Kaapkolonie wees. Die ingenieur in bevel was William Atmore, en die ontwerp is onderneem deur sy assistent, John Skirrow, wat oorlede is voordat met die konstruksie begin kon word. Per toeval het die skip Robert, op pad van Birma na Engeland, vroeg in 1847 by die monding van die Lourensrivier gestrand. Aan boord was ʼn vrag kiaathoutbalke, elk 12 meter lank. Atmore se bod van £400 vir die houtbalke was suksesvol, en dit is per ossewa na die konstruksieterrein vervoer (teen die buitensporige vervoerkoste van £800) vir die bou van die padoppervlak van die brug.
Portlandsement was destyds nog onbekend, en die boublokke vir die agt steunpilare en twee eindankerpilare moes met gips, ingevoer vanaf Montmartre in Frankryk, geheg word. Omdat gips snelstollend is, is suiker as stollingsvertragingsmiddel gebruik, vandaar die naam Suikerbrug Die brug is, na verdere drama rondom die persoon van Atmore en vals aantygings van wangedrag, in 1852 amptelik geopen en dit het vir 101 jaar die verkeer van die Tuinroete oor die huidige N2 hanteer.
Ewe interessant is die konstruksie van Sir Lowryspas deur majoor Charles Mitchell, landmeter-generaal en siviele ingenieur van die Kaapkolonie. Die ou roete oor die Hottentothollandskloof na die Overberg was gevaarlik, en selfs lady Anne Barnard het in haar geskrifte daaroor gekla. Tot vyftig osse moes ingespan word om ʼn ossewa oor die steil hellings te trek. Die waspore wat in die klip ingevreet is, is tot vandag toe sigbaar. Dit is beraam dat 4 000 ossewaens die roete in 1823 gebruik het (gemiddeld elf per dag), waarvan 800 tydens die rit beskadig of vernietig is.
Sir Lowry, wat in 1828 as goewerneur van die Kaapkolonie aangestel is, het Mitchell versoek om ʼn oplossing te vind. Sy voorstel was ʼn nuwe bergpas, waarvan die totale konstruksiekoste £2 682 8s 6d sou bedra – veilig genoeg vir ʼn kar met twee perde.
In die verwagting dat die koloniale kantoor in Whitehall, Engeland, die projek in elk geval sou goedkeur, gee Cole opdrag aan Mitchell om intussen met die konstruksie te begin. Whitehall oordeel egter anders en weier om die bou van die pas te finansier. Sou dit voortgaan, sou sir Lowry uit sy eie sak daarvoor moes betaal. Halfpad deur word die werk dus gestaak; die inwoners van die Kaap was ontstoke, en besluit om self te betaal vir die voltooiing van die pas.
ʼn Nuwe koloniale sekretaris in Londen word egter oorreed om goedkeuring te gee dat die koloniale regering sal betaal vir die voltooiing van die pas. Dit word ingewy op 6 Julie 1830 met ʼn triomfantelike Mitchell wat met ʼn perdekar, getrek deur slegs twee perde, daar oor ry, gevolg deur vier ossewaens. Die pas, vernoem na sir Lowry Cole, se tolhekinkomste in die eerste jaar was £490, ʼn goeie opbrengs op die totale belegging van £3 000.
Die skrywer beperk hom tot funksionele siviele-ingenieurskonstruksies soos bergpasse en tonnels, brûe, damme, hawens en vuurtorings. Die konstruksie van groot monumente, soos die Voortrekkermonument en Vrouemonument, het ewe groot tegnologiese uitdagings gebied, maar word nie behandel nie. So byvoorbeeld was die konstruksie van die obelisk van die Vrouemonument, wat in 1913 onthul is, in die dae voordat vragmotors vir vervoer, masjienaangedrewe klipgroefwerktuie en hyskrane bestaan het, vir hul tyd reuse-uitdagings. Gelukkig is baie van die 33 groot projekte wat in die boek opgeneem is, tot nasionale monumente verklaar.
Die boek is ryklik geïllustreer met kleurfoto’s en padkaarte, en lig die leser in oor hoe om die betrokke plekke te besoek. Die vuurtoring op Roman's Rock in Valsbaai is byvoorbeeld nie toeganklik vir die publiek nie, maar bootritte om die vuurtoring van naby te besigtig is vanaf Simonstad beskikbaar.
Die boek vestig die aandag op die groot taak wat aan siviele ingenieurs gestel word om die bronne van die natuur te tem (die barrage oor die Vaaldam, die Bulshoekdam by Clanwilliam), te voorsien in die mens se behoeftes aan skoon water, sanitasie, paaie en bergpasse, en strate in en tussen stede en dorpe, en hawens, en terselfdertyd bewaarders van die omgewing te wees met omgewingsvriendelike megastrukture. Die gewone leser wat belang stel in die geskiedenis van ons land se ontwikkeling sal die boek ʼn genot vind om te lees.
The post Boekresensie: Megastructures and Masterminds deur Tony Murray appeared first on LitNet.